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    快递三轮车国标争议:行业生存比身份更重要

      □ 本报记者 周艳青


      快递用三轮车强制国标征求意见稿下发,舆论意见纷纷。


      但无论是电三轮生产企业、快递企业还是电商关联企业,其主要讨论的关键点非常明确:速度、电池、车厢体积与重量。

      速度:能否借鉴日本,采取组合动力?

      按照强制国标《快递专用电动三轮车?#38469;?#35201;求》(以下简称“强制国标?#20445;?#35268;定快递三轮车最高时速不超过15Km/h。


      速度问题是所有快递企业对强制国标最关切的,一方面关系着小件员最后一公里的配送效率问题,另一方面也代表着快递企业是延缓目前配送时效还是增加成本?#24230;?#29992;更多小件员维?#20013;?#29575;的选择。


      这几乎?#24378;?#20197;预见的未来,无论最后强制国标是否维持15Km/h的速度要求,其必然低于目前匆匆行驶在路上的各色小车时速。考虑到强制国标在GPS、车体材质等方面的要求,菜鸟网络战略合作与新业务总监李玮断言,最终成本的上涨成为必然。


      但这样一个关切民众网购体验、快递员成本的速度能否有一个更为贴近?#23548;市?#27714;的修改呢?


      李玮建议,应该讨论一下限制的是速度还是加速度问题。他以日本的配送车辆举例,表示日本的快递用车?#38469;?#21161;力车,按?#23637;?#23450;车速达到24Km/h时,车辆动力系统不再给予加速度,但可以依靠人力蹬来提高车速。


      ?#36824;?#37096;门对各类车辆使用路权的核心诉求是安全,而快递三轮车想要拿到非机动车路权,考虑对象则是行人、残疾人用车与两轮车。对于这类人群,速度与加速度哪个更影响安全、什么程度的速度影响安全确实值得探讨。尤其是在强制国标相比之前被快递企业普遍摒弃的行标更?#37327;?#30340;情况下,不少业内人士提示,?#27426;?#35201;将管理理念与?#38469;?#26631;准混为一谈的观念剥离。

      电池:能否细分?#38469;?#35201;求,自主选择?

      按照强制国标表述,考虑到降低整车质量以及低碳环保特性,建议快递三轮车采用新能?#36798;?#30005;池。


      虽然是建议条目,但因为强制标准在重量上有要求,不大于200Kg。因此不少专家表示,这是变相限制了电池的自主选择——铅酸电池自重大,选用后几乎必然会导致整车质量超标。


      不少人可能会有疑惑,用代表低碳环保的锂电池不是对社会环境有利吗,多付出点成本换来子孙后代的可?#20013;?#24615;发展不是挺好的事吗?


      这也是李玮初入行业时的想法,然而?#29575;?#36828;比想象复杂。一方面锂电池没有想象中环保,锂电池不可回收且不能处理;另一方面,铅酸电池发展?#20004;瘢?#24050;经有长足的进步。


      不少人曾经指责铅酸电池有两个方面的原因:制作工艺粗糙容易产生废弃物造成环境污染以及不能回收。超威电池相关人士介绍,通过化学方法将废旧铅酸电池转化成可直接利用的铅粉,铅回收利用率能达到99%,并减少烟尘、废水废气的?#27431;擰?#32780;且市场上铅酸电池的回收率也近乎100%。


      因此,李玮建议国标给予市场自主选择的空间,但对不同电池作出相应的要求,例如铅酸电池必须使用有保障可回收的等。


      车重:如此限制将大幅推高成本


      记者发现,在强制国标中有这样的表述,限制整车重量不大于200Kg,因此建议车厢材质由原先的钢制材料改为铝合金材料。


      原本看?#20808;?#26159;推荐要求,然而对于生产企业来说,这与电池选择一样,几乎变成了强制要求。有企业向记者解释,因为前提条件是整车质量不大于200kg,使用钢材后,车厢重量就有可能超过70kg,因此铝合金几乎成为了变相的强制标准。“因为其他轻便耐用的材?#24076;?#20363;如碳?#23435;?#26356;贵。”


      电池和车身材料的选择因为质量限制,成为了单选题。有生产企业介绍,根据这份征求意见稿生产的车辆,价格近乎原先的两倍。


      想象一下现在使用的三轮车全部换成国标车所需要的代价,如此高昂的成本,单靠快递企业必然消化不了,最终还是需要消费者、快递企业、员工等多方买单。

      企业:先要身份还是先据理力争?

      无论是车速、车厢大小、整车质量还是电池选用,几乎充满了不同的意见。如此争论下去是否会影响快递三轮车国标的出台,让不少人产生了忧虑。


      在各地禁摩限电高压下,快递员的正常作业受到影响、外卖送餐等业务的递送员也颇受干扰。据了解?#25345;?#21517;外卖企业在广州80%的业务因为禁摩限电受到影响。


      为此,也有声音提出先减少阻碍,通过标准,让快递用电三轮取得合法身份。适应?#36136;?#38656;求的问题,让后期修改去做。


      李玮对这样的声音并不认同,“这个标准后期修改并不容易。1999年电动车自行车国标出台,到现在没?#34892;?#25913;过。一旦这个标?#38469;?#26045;起来,影响很大、不易修改。”

      据记者了解,电动自行车?#38469;?#36890;用标准制定时与如今的电动三轮车?#38469;?#26631;?#21152;?#19968;些相似性,例如速度低、车重低等。联想一下目前行驶在全国各地?#20540;?#19978;的两轮电动车,有多少是满足时速不超过20km/h、车重不超过40kg的?市场行为并非真理,但其选择折射出部分内因。


      有生产企业对快递企业做了调查:“当征求意见稿成为?#36136;?#21518;,该如何自处?”不少快递企业私下的答案是:打擦边球。


      当快递用电动三轮车?#38469;?#26631;准出台后,依然满世界跑动着现有的农用电动三轮车时,获取路权的可能性还有多大?


      李玮建议,能否跳出现有的国标草案思路,给快递行业用车以城市配送专用工具车的身份?和现有的环卫扫地车一样,快递配送车已经成为城市的基础服务,可以做特种车辆使用。

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